evgechesnokov

Category:

Московский троллейбус. История. Часть 1

17 января 2020 года

Фотопроект «Город на память». 544А. Московский троллейбус. История

В 1933 году на московских улицах появился новый вид общественного транспорта - троллейбус. У него было, как минимум, два очевидных преимущества перед конкурентами: троллейбус вмещал больше пассажиров, чем автобусы того времени, и был экономичным, как трамвай, но не требовал расходов на прокладку рельсов. Позднее город озаботился проблемой загрязнённости окружающей среды и у экологически чистого троллейбуса появились новые козыри. Расклад изменился с появлением джокера-электробуса, который в Москве стал приоритетным транспортом. Поголовье «рогатых» стало резко сокращаться и, по сообщениям СМИ, к сентябрю 2020 года троллейбусная контактная сеть в городе будет полностью демонтирована.

Считается, что идея запуска троллейбусного движения в Москве принадлежит одному из Первых секретарей Московского горкома - то ли Лазарю Кагановичу (чьим именем назван первый советский троллейбус «ЛК»), то ли сменившему его на этом посту Никите Хрущёву (который принимал троллейбус на испытаниях). В любом случае, троллейбус уже давно успешно эксплуатировался в европейских городах и кто-то из советских чиновников рано или поздно должен был попробовать перенести этот опыт в столицу СССР.

Наркомтяжпром решил сэкономить на валюте, не закупать машины за рубежом и в 1932 году поручил отечественным заводам спроектировать и построить опытные образцы советского троллейбуса. В создании первых двух экземпляров «ЛК» («Лазарь Каганович») приняли участие Ярославский автозавод, который изготовил шасси, Автозавод имени Сталина, смонтировавший кузова, и Завод «Динамо», поставивший электрооборудование. Следующие десять троллейбусов совместно изготовили Первый авторемонтный завод АРЕМЗ-1 и Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ), а с января 1934 года всё производство было передано на СВАРЗ.

Первые две машины «ЛК» были выкрашены в тёмно-синий цвет, который станет традиционным для московских троллейбусов. Троллейбус имел деревянный кузов с обшивкой бортов металлическими листами, салон выгодно отличался от аскетичных трамваев - пассажиры сидели на 37 мягких креслах с зимним подогревом электрокалориферами, а двери пока открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором.

Троллейбус ЛК-1 на площади Революции. 1934-1936 гг.: https://pastvu.com/p/8258 На капоте сохранялась памятная табличка, на которой перечислены заводы-изготовители.

Первая в Москве и СССР троллейбусная линия связала Тверскую заставу (Белорусский вокзал) и село Всехсвятское (Сокол). На момент открытия 15 ноября 1933 года значительная часть линии была однопутной, а гараж для троллейбусов даже не был построен. Интересно, что движение торжественно открыл один-единственный троллейбус, потому что второй экземпляр некстати сломался.

Впрочем, новый вид транспорта быстро развивался: вторая линия прошла по Арбату до Дорогомиловской заставы, третью проложили из центра к Ржевскому (Рижскому) вокзалу, в 1935 году был введён в эксплуатацию троллейбусный парк на Ленинградском шоссе, а в 1936-м открылся маршрут «Б» («Букашка») по участку Садового кольца от Кудринской площади до Курского вокзала (по всей окружности Садового кольца троллейбусы пойдут лишь в 1963 году).

Троллейбус ЛК-4 на площади Свердлова. 1934-1935 гг.: https://pastvu.com/p/111760

1-й троллейбусный парк

СВАРЗ изготовил 65 троллейбусов «ЛК» (включая подарок XVII съезду ВКП(б) - один трёхосный ЛК-3), но этого количества не хватало на все линии и в конце 1930-х годов троллейбусный парк стал обновляться продукцией Ярославского автозавода, представившего несколько моделей ЯТБ, а также двумя трёхосными троллейбусами английской фирмы English Electric Company, причём один из них был двухэтажным. 

Троллейбус English Electric Company на Соколе. 1938-1941 гг.: https://pastvu.com/p/847150

Советские двухэтажные троллейбусы на Волоколамском шоссе. 1938 год: https://pastvu.com/p/1003620

По английскому образцу в 1939 году ярославские инженеры создали отечественную двухэтажную версию ЯТБ-3, выпущенную ограниченной серией 10 машин в качестве эксперимента - не будет ли проблем с контактной сетью. Действительно, для эксплуатации «двухэтажников» провода пришлось поднимать на высоту почти шесть метров и при этом резко ухудшилась манёвренность обычных троллейбусов, курсирующих по тем же линиям, - даже удлинённые штанги соскакивали с проводов.

Во время движения пассажирам разрешалось занимать только сидячие места на втором этаже и за соблюдением этого правила следил дополнительный кондуктор. Хотя ЯТБ-3 мог перевозить до 100 человек, его эксплуатация оказалась слишком хлопотной и в 1953 году последние двухэтажные троллейбусы были списаны.

ЯТБ-1 был лучше адаптирован к московским реалиям. Вот что написала газета «Правда» о его первом появлении: «В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения, в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной».

Увы, довоенные троллейбусы в Москве не сохранились. Всего на несколько дней транспортники из Санкт-Петербурга привезли в столицу единственный уцелевший экземпляр троллейбуса ЯТБ-1, который производился в 1936-1937 годах. Его ржавый каркас был случайно найден на дачном участке в Ленинградской области и в течение пяти лет восстанавливался реставраторами Музея городского транспорта Горэлектротранс. Восстановленный питерцами троллейбус окрашен в исторические цвета - голубой, жёлтый и зелёный.

Во время Великой Отечественной войны троллейбусы заменили мобилизованные на фронт автобусы, а также использовались для перевозки грузов. В 1943 году инженеры 2-го троллейбусного парка сконструировали грузовой троллейкар, совмещающий возможности троллейбуса и автомобиля. На электрифицированных участках машина снимала электроэнергию, а там, где не было контактной сети, использовала заряд собственного аккумулятора. Позднее появилось целое семейство подобных троллейкаров - ремонтных техничек, грузовых платформ и фургонов.

Улица Горького. Грузовой троллейбус привёз дрова. 1942 год: https://pastvu.com/p/1758

2-й троллейбусный парк в 1937 году разместился на Новорязанской улице в корпусах трамвайного Бауманского депо, выведенного в Ростокино. Это было образцово-показательное хозяйство, в котором позднее эксплуатировалось до 300 машин, здесь тестировались все новые модели троллейбусов.

3-й троллейбусный парк. 1950-1960 гг.: https://pastvu.com/p/728044  Парк построили в Кутузовской слободе в 1939-1940 годах, он больше известен как Филёвский автобусно-троллейбусный парк.

После войны производством троллейбусов занялся Тушинский авиазавод N 82, создавший в 1946 году первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82. Модель сразу пошла в серию и выпускалась на протяжении пятнадцати лет, по улицам советских городов курсировало свыше 5000 модернизированных вариантов МТВ-82. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» - спел Булат Окуджава именно про такой троллейбус.

Троллейбус МТБ-82А на улице Горького. 1946 год: https://pastvu.com/p/77960

Место для кондуктора

Конверсия продлилась недолго, в Тушино сосредоточились на военной авиации, а дальнейшее производство МТВ-82Д было передано в город Энгельс Саратовской области на Завод имени Урицкого. Это знаковый эпизод в истории, ведь ЗиУ вскоре станет ведущим поставщиком в Москву троллейбусов новых моделей. 

ТБУ-1 и ТБЭС-ВСХВ во 2-м троллейбусном парке. 1956 год: https://pastvu.com/p/8634

В 1955 году прошёл обкатку экспериментальный красавец ТБУ-1 производства Завода имени Урицкого, но в конструкции обнаружились недостатки и в серию пойдёт его преемник ЗиУ-5.

В 1950-е годы на конечных разворотных кругах строились типовые диспетчерские станции с буфетом и навесом для пассажиров. Последняя в Москве подобная станция долго сохранялась в Лужниках, но была снесена при реконструкции стадиона к Чемпионату мира по футболу.

Маршрут троллейбуса «В» на плане ВСХВ 1957 года: http://retromap.ru

В 1954 году возобновила работу обновлённая Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ, ВДНХ), её территория значительно увеличилась по сравнению с довоенной, поэтому для удобства посетителей планировщики предусмотрели движение маршрутного транспорта по выставочной территории. Практически кольцевой троллейбусный маршрут «В» был проложен по периферии ВСХВ с остановками Главный вход, Северный вход, Усадьба МТС, Животноводческая, Звероводство, Водное хозяйство, Ботанический сад, Мичуринский сад, Зелёный театр, Административный корпус, Южный вход, Главный вход.

1 августа 1954 года в день открытия ВСХВ на линию вышли 20 серийных МТБ-82 в необычной расцветке и украшенных небольшими серебряными снопами под лобовым стеклом.

Спустя пару лет СВАРЗ представил особенную модель ТБЭС-ВСХВ (троллейбус экскурсионный) с эффектным дизайном кузова, широкими окнами, зеркалами, прозрачной крышей из оргстекла. Маршрут «Выставочный» с разным подвижным составом действовал с 1954 по 1970 год, в будни на линии работали восемь машин, в выходные - двенадцать. Один из троллейбусов ТБЭС-ВСХВ сохранился до наших дней и участвует в ретропарадах.

Наработки инженеров СВАРЗа по эксклюзивному выставочному троллейбусу воплотились в его городской серийный вариант МТБЭС. За шесть лет из цехов завода вышли свыше 500 красно-жёлтых троллейбусов, один из которых можно увидеть в кинофильме «Берегись автомобиля!». По аллеям ВДНХ они тоже курсировали.

Троллейбус СВАРЗ-МТБЭС на ВДНХ. 1969 год: https://pastvu.com/p/32054

Новые машины были очень нужны городу, ведь в 1960 году в Москве работали уже 36 маршрутов, а их протяжённость достигла 540 километров. Московский троллейбус продолжал осваивать новые маршруты, добираясь до новостроек на окраинах, жители которых ещё долго дожидались прокладки метро - Медведково, Ивановское, Чертаново, Ясенево, Крылатское. На наиболее загруженных линиях использовались сочленённые троллейбусы производства СВАРЗ - 45 машин модели ТС-1 и 90 усовершенствованных ТС-2. Такие «гармошки» были рассчитаны на перевозку 160 пассажиров.

Троллейбус ТС-1 на обкатке возле завода СВАРЗ. 1959 год: https://pastvu.com/p/398738

Троллейбус ТС-2 на улице Герцена. 1973 год: https://pastvu.com/p/32052

Продолжение следует...

Error

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded 

When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.