evgechesnokov

Categories:

Московский автобус. История. Часть 1

15 января 2020 года

Фотопроект «Город на память». 543А. Московский автобус. История

Первым московским общественным транспортом стала запряжённая лошадьми телега с сиденьями, которая называлась линейкой. Телегу сменил небольшой лёгкий вагон - омнибус, по-прежнему на гужевой тяге, а дальше эволюция омнибуса происходила по двум направлениям: если поставить вагон на рельсы - получатся конка и трамвай, а если к нему приделать бензиновый двигатель внутреннего сгорания - выйдет автобус.

Довольно долго трамвай был вне конкуренции и перевозил около 70% всех московских пассажиров, но в 1935 году после запуска метрополитена стал терять позиции. В этом же году был принят Генеральный план реконструкции Москвы, предусматривающий перекроить значительную часть центра города, как раз там, где существовала разветвлённая трамвайная сеть (трамваи ходили даже по Красной площади). При расширении улиц и масштабном строительстве новых зданий рельсы служили помехой и куда более мобильный автобус стал вытеснять привязанный к рельсам и контактной сети трамвай.

Автобус Daimler в Останкино. 1907 год: https://pastvu.com/p/103594

Таким образом автобус взял небольшой реванш за дореволюционные притеснения, когда городские власти лоббировали принадлежащий им трамвай, а первым частным автобусным маршрутам доставались лишь пригородные перевозки. В 1907 году граф Александр Шереметев профинансировал запуск движения двух открытых восьмиместных автобусов «Даймлер» и NAG из Марьиной рощи в Останкино, а в 1908 году предприниматель А.Бузинков (Бузников) пустил четыре десятиместных автобуса фирмы «Лаурин и Клемент» по маршрутам Петровский парк — Покровское-Глебово и Семёновская застава - Измайловский зверинец. В том же году Управление городских железных дорог решилось приобрести один «самодвижущийся омнибус», пустив его от Театральной до Болотной площади, но машина быстро сломалась. Первенцы автопрома по уровню комфорта мало отличались от линеек.

Автобусы в Останкино. 1911-1914 гг.: https://pastvu.com/p/79528

Днём рождения московского автобуса считается 8 августа 1924 года, когда по маршруту Тверская застава — Каланчёвская площадь стали курсировать 28-местные английские машины «Лейланд». Транспортники получили из Англии восемь «Лейландов», а для их отстоя и ремонта город выделил участок на пересечении Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.

Первый московский автобусный парк занял красивые индустриальные корпуса первой в Москве Георгиевской электростанции (1888, архитектор В.Шер), которая к тому времени устарела и была закрыта. В наши дни в дважды примечательном здании (первая электростанция и первый автопарк!) размещается выставочный зал «Новый Манеж».

Автобус у Тверской заставы. 1926-1929 гг.: https://pastvu.com/p/10443

Подвижной состав пополнялся новыми «Лейландами» и к 1926 году гараж уже не вмещал все автобусы, большая часть которых ночевала под открытым небом. В качестве временной меры все машины переместили в более просторный гараж на Большой Ордынке, 40 (архитектор М.Приёмышев, здание не сохранилось) и в это же время начали строить специализированный автобусный гараж в Марьиной роще.

Архитектор Константин Мельников заинтересовался проблемой размещения машин в гараже и придумал способ парковки, который позднее стали называть «прямоточной системой». В своих эскизах и чертежах архитектор обозначал её как «система Мельникова». Смысл этой практичной идеи — отказаться от разворотов и заднего хода машин, автобусы должны заезжать в гараж с одной стороны, а с другой выезжать. Бахметьевский автобусный парк в Марьиной роще был построен в 1926-1927 годах и стал одним из самых узнаваемых проектов конструктивиста Константина Мельникова. Не менее известный инженер Владимир Шухов спроектировал фермы, винтовые лестницы и другие металлоконструкции здания. В 1928 году архитектурный ансамбль дополнили прямоугольные кирпичные корпуса автомастерских (первоначально планировались здания эллипсовидной формы) и здание администрации.

Автобусы «Лейланд» в Бахметьевском гараже. 1930-1935 гг.: https://pastvu.com/p/8599

После Великой Отечественной войны Бахметьевский гараж был переименован в 3-й автобусный парк и к началу 1960-х годов в нём ухитрялись эксплуатировать 444 машин при изначально расчётной вместимости 186 автобусов. После вывода автотранспортного предприятия в Бибирево здание было отреставрировано и сейчас его занимает Еврейский музей и центр толерантности.

В 1929 году дуэт Константина Мельникова и Владимира Шухова по заказу московских коммунальщиков выполнил проект ещё одного гаража - для грузовых автомобилей на Новорязанской улице. Мельников не повторялся и на этот раз для основного корпуса гаража выбрал форму подковы, а Шухов рассчитал несущие конструкции с минимумом опор, что позволило разместить в гараже до 250 крупногабаритных грузовиков.

В 1948 году гараж поменял специализацию и на его базе открылся 4-й автобусный парк. Из Бахметьевского гаража сюда перевели 115 автобусов ЗиС-8 и ЗиС-16, а позднее в этом парке эксплуатировались самые востребованные в Москве модели ЗиС-154, ЗиЛ-158, ЛиАЗ-677, Икарус-280, обслуживающие до 27 городских маршрутов. В 2014 году 4-й автобусный парк был выведен в Новокосино, а здание может быть передано музею «Московский транспорт».

1-й автобусный (Дружинниковский) парк. 1968 год: https://pastvu.com/p/35711

1-й автобусный парк был построен в 1931 году на берегу Москвы-реки на Дружинниковской улице. Он был рассчитан на эксплуатацию 200 автобусов и располагал отдельным корпусом для технического обслуживания и ремонта. В 1968 году транспортников перевели в Воронцово, а на освободившихся площадях развернулось строительство Дома Советов РСФСР (Дома Правительства РФ), больше известного как Белый дом.

В советские годы в столице насчитывалось 18 автобусных парков, которые строились преимущественно на окраинах города или в промзонах, в Кожухово, Очаково, Чертаново, Верхних Лихоборах, на Варшавском шоссе и в других районах. Это были сугубо функциональные промышленные строения без каких-либо архитектурных изысков.

Пик востребованности автобуса пришёлся на 1960-1970-е годы, когда автобус перевозил до 35% московских пассажиров, уступая только метрополитену. Такая тенденция объясняется застройкой московских окраин быстровозводимыми панельными домами и метрострой не успевал за темпами роста новых жилых кварталов. К примеру, станция метро ВДНХ оставалась конечной до 1978 года и все северные районы Бабушкино, Свиблово, Медведково обслуживались автобусами плюс там же находились конечные остановки пригородных маршрутов в Мытищи, Пушкино, Ивантеевку, Красноармейск, Софрино.

За почти столетнюю историю бензинового общественного транспорта в Москве эксплуатировались десятки моделей автобусов отечественного и иностранного производства. Флагманом транспортного машиностроения в СССР стал завод АМО, построенный незадолго до Октябрьской революции в Тюфелевой роще и национализированный Советской властью. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в 1924 году и вскоре пошёл в серию.

Автобусы на заводе АМО. 1927 год: https://pastvu.com/p/21408

На шасси полуторки АМО-Ф-15 в 1926 году был создан первый автобус АМО, вмещающий 14 пассажиров. Его кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином.

Однако 175 английских «Лейландов» оказались столь надёжными и долговечными, что городские власти не спешили переходить на «сырые» отечественные модели и отдавали предпочтение импорту из разных стран. По Москве успели покататься автобусы МАН, «Бюссинг», ФИАТ, «Ланчия». Затем правительство взяло курс на импортозамещение и Моссовет сделал заказ Ярославскому автомобильному заводу на производство полсотни шасси Я-6, на которые другие предприятия монтировали автобусные кузова, очень похожие на лейландовские. Машины оказались неудачными по своим эксплуатационным качествам и уже к 1936 году все «ярославки» подверглись списанию.

Главный механосборочный корпус завода АМО. 1924-1929 гг.: https://pastvu.com/p/534832

В дальнейшем Москва ориентировалась на собственного производителя: предприятие в Тюфелевой роще уже поменяло дореволюционное название АМО, наращивало производственные мощности и превратилось в автомобильный гигант, известный в советские годы как Завод имени Сталина (ЗиС), а позднее - Завод имени Лихачёва (ЗиЛ).

С 1934 по 1936 год здесь выпускался городской автобус ЗИС-8, рассчитанный на перевозку 21 пассажира. На остановках водитель вручную открывал единственную дверь для входа и выхода, а в обязанности кондуктора входила продажа билетов. Корпус машины был деревянным, обшитым тонким листом железа, а крыша — брезентовая. 

Ряд инженерных решений упростили и удешевили сборку, так что производство автобуса наладили и в других городах СССР, где по чертежам изготавливали кузова и монтировали на зисовские шасси. Перекрашенные в зелёный защитный цвет ЗиС-8 в годы Великой Отечественной войны были мобилизованы для нужд фронта, колонна из 40 московских рейсовых автобусов участвовала в эвакуации по Ладоге жителей блокадного Ленинграда. За годы войны московский автобусный парк потерял 2/3 подвижного состава, из 1230 довоенных машин осталось 400. В культовом телефильме «Место встречи изменить нельзя» ЗиС-8 по прозвищу «Фердинанд», возивший Жеглова, Шарапова и их коллег, тоже был выкрашен в защитный цвет.

ЗИС-16. 1946 год: https://pastvu.com/p/10444

Следующим успехом столичных автозаводцев стал автобус ЗИС-16, выпускавшийся в 1938-1941 годах и отличавшийся, в соответствии с тогдашней автомобильной модой, обтекаемой формой кузова. Значительная часть этих машин после войны была реконструирована на авторемонтном заводе «Аремкуз» с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 1950-х годов.

Автобус АКЗ-1 выпускался на «Аремкузе» в 1947-1948 годах

Авторемонтный кузовной завод «Аремкуз» был основан в 1927 году Трестом московских транспортных предприятий для ремонта, а затем и изготовления кузовов для автобусов «Лейланд». Предприятие разместилось на дореволюционном заводе металлоизделий на Кожевнической улице и на протяжении нескольких десятилетий в его цехах создавались опытные единичные образцы, изготавливались специальные кузова, модернизировались и ремонтировались старые автомобили. С 1960-х годов сюда со всей Москвы привозили ремонтировать автобусы, а в последние годы своего существования «Аремкуз» входил в структуру ГУП «Мосгортранс» и производил капитальный и восстановительный ремонт автобусов ЛиАЗ и Mercedes. «Аремкуз» сыграл заметную роль в становлении и развитии городского транспорта, но времена изменились и в 2005 году завод окончательно закрылся.

«Аремкуз». Автобусы ЛиАЗ-677 в цеху. 1970-1980 гг.: https://pastvu.com/p/90514

После войны на ЗиСе изготовили городской автобус ЗиС-154 с первым отечественным серийным цельнометаллическим кузовом вагонного типа. Однако новый дизельный двигатель был недоработан и машину сняли с производства.

Основная продукция автозавода в 1956 году: https://pastvu.com/p/572989

Стильный ЗиС-155 выпускался с 1949 по 1957 год и стал основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР. В междугородней версии ЗиС-155 в салоне установили 15 кресел, как в самолёте, эти машины обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь. 

А этот жёлто-зелёный автобус - переходная модель от ЗиС-155 к ЗиЛ-158, созданная в 1956 году в количестве нескольких экземпляров.

Продолжение следует...

Error

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded 

When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.